Histoire : Les 500 miles d'Indianapolis

Créée en 1911, la course automobile des Cinq Cents Miles d'Indianapolis est sans aucun doute l'épreuve la plus rapide, la plus spectaculaire, la plus dangereuse et la plus richement dotée du monde.

La piste rectangulaire, longue de 4.023 km exactement et qui comporte quatre virages à 90° faiblement relevés (9°), devient une fois par an le haut lieu de la compétition américaine. C'est, en plus, une véritable fête folklorique mettant en jeu une montagne de dollars : on se plait à dire que le pilote qui remporte l'épreuve pourrait se retirer fortune faite. Il suffit d'ailleurs de prendre le départ pour se voir attribuer de substantielles primes. Mais c'est là justement que réside la première difficulté : figurer sur la grille de départ. Les épreuves de qualification (33 concurrents seulement sont admis à participer à la grande course) constituent un spectacle sportif des plus intéressants.

Certains pilotes et leurs mécaniciens travaillent une année entière pour préparer les Cinq Cents Miles et misent tout sur quelques tours d'essais : en cas d'échec, ils perdent tout espoir de rentrer dans leurs fonds.

Le Memorial Day

Les Cinq Cents Miles se disputent généralement le 30 mai, jour du Memorial Day aux États-Unis. et attirent plusieurs dizaines de milliers de spectateurs, dont le souci principal est de trouver un emplacement pour garer leur voiture. La course est toujours précédée de manifestations folkloriques typiquement américaines. parmi lesquelles un traditionnel défilé de majorettes.

Lorsque le directeur de la course prononce l'ordre, le bruit soudain causé par 33 moteurs suralimentés constitue toujours un moment émouvant même pour les spectateurs les moins passionnés. Les voitures effectuent ensuite un tour de piste à vitesse réduite (de l'ordre de 150 km h derrière la voiture du directeur de course qui s'efface avant le deuxième tour, libérant les concurrents).

Ce type de départ lancé, inauguré dès l'origine sur la piste des Cinq Cents Miles. construite en brique, est d'ailleurs appelé « départ Indianapolis ». La puissance des voitures est telle et leurs accélérations sont si élevées que ce système de départ n'exclut pas les accidents dés le premier tour. Les voitures tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et doivent parcourir 200 tours, soit 500 miles ou 800 km.

En cas d'accident grave, des feux jaunes sont allumés, imposant aux pilotes de modérer leur allure et interdisant tout dépassement en fixant les positions acquises provisoirement ou définitivement. Il arrive que la course soit interrompue plusieurs heures, plusieurs minutes ou reportée au lendemain. La pluie est une cause majeure d'interruption.

Si la distance est importante au moment de l'arrêt de l'épreuve pour cause de pluie, le pilote qui se trouve alors en tête peut être déclaré vainqueur, comme cela se produisit en 1916,1926 et 1950. La configuration particulière de la piste, propriété de Tony Hulman, a imposé peu à peu une spécialisation des machines et des pilotes.

1920

En ce qui concerne ces derniers, depuis 1920, une victoire à Indianapolis était presque inaccessible aux pilotes européens. Ceux-ci s'adaptaient difficilement au style de conduite imposé par la configuration du tracé. Tous les virages étant à gauche et revenant avec une régularité presque lassante.

De même, les machines durent être adaptées de manière à exploiter au maximum cette caractéristique. Ainsi, les monoplaces qui courent actuellement à Indianapolis ont un centre de gravité déplacé vers la gauche, obtenu par un positionnement du moteur vers ce côté et une différence d'empattement entre la droite et la gauche, celui-ci étant plus court, de manière à faciliter le virage à grande vitesse.

Une tradition bien établie

L'hégémonie américaine ne fut pas immédiate. La longue et riche histoire des Cinq Cents Miles débute en 1911 par l'inauguration définitive du célèbre autodrome, dont la piste en brique recèle une plaque en or massif rappelant cette création. qui est d'ailleurs soigneusement démontée entre chaque épreuve pour être mise en lieu sûr.

L'autodrome lui-même fut construit en 1909 par un groupe d'industriels d'Indianapolis, centre américain de l'industrie automobile au début du siècle. Carl Fisher, fabricant de phares à acétylène, avait ressenti la nécessité de créer un autodrome, sur le modèle de celui de Brooklands, afin d'y tester les machines et les équipements.

Il réunit une société d'industriels intéressés qui achetèrent un terrain aux portes de la ville et purent étudier un circuit de vitesse et un circuit routier analogue à ce que sera plus tard Montlhéry. La présence d'une rivière, impossible à détourner dans le court laps de temps qui restait avant la date d'inauguration, réduisit le projet à un simple circuit de 2,5 miles (4 km).

Les premières épreuves disputées en 1909 consistèrent en une course de ballons, une course de motocyclettes et une course d'automobiles qui fut gagnée par une Buick. La piste fut rapidement détériorée et Fisher décida de la reconstruire en briques : il en fut posé un total de 3 200 000, tandis qu'un mur de béton en ceinturait l'extérieur.

En 1910, la piste prit l'aspect que nous lui connaissons aujourd'hui.

En 1911, Fisher et ses associés décidèrent. afin d'attirer une foule encore plus nombreuse et de rentrer ainsi dans leurs fonds, d'organiser " la plus grande course du monde ". Ils choisirent une distance de 500 miles (200 tours) et dotèrent l'épreuve de 25000 dollars. 80000 spectateurs assistèrent à ces premiers Cinq Cents Miles disputés par 40 pilotes, dont certains avaient importé des machines européennes en vue de cette course. La formule limitait la cylindrée à 600 pouces cubes (9 830 cm3) et la qualification était obtenue si la voiture avait accompli un quart de mile à plus de 120 km/h de moyenne. Le premier vainqueur fut un Américain, Ray Harroun qui réalisa sur une Mormon la moyenne. remarquable pour l'époque, de 120 km/h.

Les bénéfices de 1911 permirent de doubler la prime pour l'année suivante. 33 voitures seulement furent qualifiées et la présence d'un mécanicien à bord du véhicule fut rendue obligatoire. Une Mercedes semblait devoir l'emporter, pilotée par Ralph de Palma, mais, lâché par son moteur, il fut battu par Joe Dawson au volant d'une National, à la moyenne de 125.950 km/h.

L'année 1913 donna le signal d'une domination européenne qui persista jusqu'en 1919. Le règlement de 1913 réduisit la cylindrée à 7 350 cm3 et Jules Goux n'eut aucun mal à faire triompher sa Peugeot à deux arbres à cames en tête.

Le règne européen et ses leçons

La réduction de cylindrée favorisait définitivement les Européens qui constituèrent en 1914 le tiers des engagements. Une jeune marque française, Delâge, s'imposa avec son pilote, René Thomas, devant Peugeot.

En 1915, la guerre empêcha les Européens de revenir en force pour la nouvelle formule limitée à 5 l. A partir de cette année, la qualification fut disputée sur un tour. Un duel symbolique opposa de nouveau Mercedes et Peugeot mais la première l'emporta avec Ralph de Palma devant Dario Resta.

Dès 1919, Fisher reprit l'organisation de l'épreuve des Cinq Cents Miles et s'assura une participation européenne. Le prestige de cette course était déjà grand et de nombreux constructeurs s'y intéressèrent dans les années vingt : Ballot, Peugeot, Grégoire, Bugatti, Guyot, Amilcar, Fiat, Mercedes et Sunbeam tentèrent de lutter contre la suprématie américaine.

Mais c'était déjà l'ère des sponsors et l'aventure d'Indianapolis devint de plus en plus coûteuse. Les Peugeot de 1919, dont celles qui remportèrent l'une la victoire, conduite par Howard Wilcox, et l'autre la troisième place, pilotée par Jules Goux, étaient déjà soutenues financièrement par les Américains.

En 1920, la victoire de Gaston Chevrolet au volant de la Fontenac (3 l) marqua le début de l'hégémonie américaine. La formule évolua encore, passant à 2 litres de 1923 à 1925 puis à 1 500 cm3 de 1926 à 1929.

En 1921, Tommy Milton remporta la première de ses deux victoires avec une Frontenac, équipée du premier moteur à huit cylindres vainqueur à Indianapolis. En 1922, Jimmy Murphy gagna au volant d'une Murphy Speciale , en réalité une Duesenberg à moteur Miller.

Les créations de l'ingénieur Miller allaient désormais marquer leur époque avec les victoires de :

- Tommy Milton (HCS Speciale) en 1923,

- Frank Lockhart (Miller Speciale) en 1926,

- Louis Meyer (Miller Speciale) en 1928,

- Billy Arnold (Miller Speciale) en 1930.

Les Duesenberg furent également en vedettes à Indianapolis en 1925, 1926 (année où Peter de Paolo, neveu de Ralph de Palma, réalisa l'extraordinaire moyenne de 162 km/h) et en 1927.

La course des Cinq Cents Miles semblait désormais interdite aux Européens, qui firent cependant quelques tentatives remarquables. On peut citer, parmi ces efforts, la création de la première monoplace de Bugatti (un type 30 modifié)

en 1922, la tentative de Fiat en 1925, celle du pilote français Albert Guyot, l'apparition d'une 6 cylindres Amilcar et d'une 1 500 cm3 Delâge en 1929, pilotées respectivement par Moriceau et Louis Chiron et qui se comportèrent honorablement jusqu'à ce qu'une panne les arrêtât irrémédiablement.

La gestion de l'autodrome fut reprise en 1929 par l'aviateur américain Eddy Rickenbacker qui interdit les compresseurs et éleva la limite de cylindrée à 6 l, attirant de nouveaux constructeurs comme Ford et Studebaker.

Mais aucun d'eux ne pouvait fournir le vainqueur par suite des rendements exceptionnels des moteurs Miller et Offenhauser, ce dernier dérivé du célèbre Peugeot à deux arbres à cames en tête. Ce fut de nouveau la grande époque du moteur Miller, qui gagna de 1930 à 1936 inclusivement. Le relais fut repris par le moteur Offenhauser à quatre cylindres.

L'édition de 1928 avait révélé un nouveau pilote appelé à battre le record de Tommy Milton : il s'agissait de Lou Meyer, qui remporta l'épreuve de nouveau en 1933 et 1936. Ce record fut égalé par Wilbur Shaw vainqueur en 1937 sur une Shaw-Gilmore et en 1939 et 1940 sur une Boyle Speciale, qui était en réalité une Maserati 3 litres spécialement préparée.

Cette voiture se révéla la plus rapide et la plus avancée sur le plan technique, mais ce ne fut qu'une courte parenthèse dans la domination américaine : en 1941, alors qu'elle était en tête, elle perdit une roue et la victoire revint à F. Davis et M. Rose , à 185 km/h de moyenne.

Le record des éditions d'avant guerre fut établi à 188 km/h par Floyd Roberts en 1938.

La guerre ayant entraîné la suppression de l'épreuve, l'anneau de vitesse demeura vide et sans entretien pendant plusieurs années. C'est alors que Wilbur Shaw, l'ancien vainqueur, entreprit en 1945 de faire revivre la prestigieuse course et prit contact avec Rickenbacker qui accepta de céder le terrain et l'autodrome pour le prix jadis investi. Shaw fut appuyé financièrement par Tony Hilman, homme d'affaires d'Indianapolis qui acheta le circuit en 1945, laissant à Wilbur Shaw la direction de l'épreuve.

Le troisième souffle

En 1946, 33 voitures s'alignèrent au départ, mais 7 terminèrent une épreuve gagnée par une Thorne Speciale datant de neuf ans qui battit de très rapides Maserati et Offenhauser.

Une nouvelle race de voitures apparut en 1947 avec la Blue Crown Spark Plug Special à traction avant, qui remporta l'épreuve en 1947, 1948 et 1949. La limitation de cylindrée à 3 l suralimentés ou 4,5 l sans compresseur fut prolongée jusqu'en 1956.

Les années cinquante furent marquées par la lutte entre le 4 cylindres Offenhauser et le V 8 Noir, ce dernier plus rapide mais aussi plus fragile. Les essais des Italiens, et notamment d'Ascari sur Ferrari, montrèrent que seule une voiture adaptée à cette piste pouvait espérer triompher. On retiendra de cette période les victoires et la mort de Bill Vukovitch, en 1955, après deux victoires consécutives.

Les accidents étaient nombreux et meurtriers et, pour tenter de réduire le risque, la cylindrée fut ramenée à 4 200 cm3 sans compresseur ou 2 800 cm3 avec suralimentation. Mais les progrès techniques furent tels que cette mesure se révéla absolument sans effet. Le vainqueur, Sam Hanks, pilotant une voiture à moteur Offenhauser, déporté d'un côté, établit la moyenne record de 218 km/h. Les vitesses moyennes ne cessèrent de croître : 223 km/h en 1960, 230 en 1963 avec Pamelli Jones, et de plus en plus une victoire à "Indy"semblait hors de portée des Européens.

Cependant, en 1961, Jack Brabham avait engagé une Cooper Climax à moteur arrière dont le moteur de 2,7 l semblait ridiculement faible par rapport aux « monstres » aguerris. Il démontra que la tenue de route et le pilotage pouvaient tenir tête aux fortes puissances et termina en neuvième position.

Une autre alerte survint en 1963, lorsque Jim Clark plaça une Lotus à moteur Ford en deuxième position. Il y eut même des tentatives pour bannir les voitures à moteur arrière de la piste en brique.

Elles furent sans lendemain et la confirmation fut donnée en 1965 avec la victoire de Jim Clark. La cause était entendue et les leçons portèrent leurs fruits : en 1966, Graham Hill gagnait avec sa Lola-Ford devant Clark sur Lotus. Les constructeurs américains évoluèrent en matière de châssis en conservant toutefois le " vieux" Offenhauser à quatre cylindres suralimenté face aux moteurs Ford revus par les Anglais.

Les voitures à turbine firent leur apparition à la fin des années soixante, frôlèrent de peu la victoire en 1967 et 1968 et finirent par être écartées par le règlement lorsqu'il fut évident que la victoire allait leur revenir. Et la course à la puissance reprit plus intensément que jamais.

En dépit d'accidents dramatiques, survenant généralement dans les premières minutes de la course, alors que les meilleurs pilotes cherchent une sorte de deuxième qualification, les moteurs atteignirent près de 900 ch (1973) et les vitesses moyennes furent de 250 km/h (Colt-Ford en 1970), puis de 255 km/h (McLaren - Offenhauser en 1974).

L'édition de 1973, marquée par un terrible accident, reportée en raison des conditions atmosphériques puis interrompue après 213 km à cause de la pluie, lassa le public et faillit condamner la formule.

L'U.S.A.C. (United States Auto-Club) modifia alors le règlement de manière à réduire les vitesses et instaura de nouvelles normes pour les aides aérodynamiques. La piste fut rendue plus sûre et la victoire de Johnny- Rutherford, à l'issue d'une course intéressante et sans incident d'aucune sorte, rétablit l'avenir des Cinq Cents Miles d'lndianapolis.

Si la brique a disparu sous l'asphalte, si les monoplaces ont perdu un peu de leur originalité, le style Indianapolis demeure unique et, tel qu'il fut conçu en 1909, typiquement américain : en 1975, le vainqueur fut Bobby Unser, sur Eagle- Offenhauser, dont le montant total des primes représentait 214 031 dollars, dont il toucha 40 % !