Acheter une TRIUMPH Spitfire

Historique

Version adolescente du roadster anglais, la Spitfire s'adresse aux jeunes. Lancée pour concurrencer les Sprite et Midget d'Austin Healey et de MG dans le segment de gamme inférieur à celui de la TR4, elle prend pour base l'Herald, une quatre places populaire née en 1959 et dotée d'une carrosserie attrayante signée Giovanni Michelotti. La voiture, qui constitue un dérivé sportif de cette dernière, doit son nom au célèbre chasseur britannique de la dernière guerre.

Présentée au salon londonien d'Earl's Court en octobre 1962, la Spitfire 4 reçoit un accueil chaleureux et se taillera une place de choix au sein de la gamme Triumph avec un cinquième des ventes de la marque. Elle bénéficiera d'améliorations constantes et quatre évolutions lui succéderont — l'appellation apocryphe de Mk 1 lui sera donnée a posteriori et par commodité.

En décembre 1964, la Spitfire subit quelques changements mineurs et devient Mk 2. A l'image du modèle initial, cette dernière aura une courte durée de vie de deux ans. Elle s'effacera en janvier 1967 devant la plus ambitieuse Mk 3, première véritable évolution de la Spitfire. La Mk 3 bénéficie de modifications concernant à la fois l'esthétique et la mécanique réalésée à 1,3 litre.

C'est en novembre 1970 qu'apparaît la Mk IV — les chiffres romains ont été adoptés pour éviter toute confusion avec le premier modèle Spitfire 4. Cette nouvelle évolution de la voiture affecte essentiellement le design. À l'exception de quelques détails mineurs de finition, peu de changements interviendront jusqu'au retrait de la voiture en août 1980, consécutif à la réorganisation de la gamme de la British Leyland. Bien que techniquement dépassée, la 1500 a joui d'une situation de quasi-monopole sur la fin de sa carrière. Elle a également eu la durée de vie la plus longue des cinq variantes de la Spitfire.

Best seller d'une exceptionnelle longévité (dix-huit ans), la Spitfire a été produite de 1962 à 1980 à 314 152 exemplaires, dont près de 140 000 exportés aux Etats-Unis. A partir de 1966, elle a également servi de base au développement d'un modèle dérivé, la GT6. Transformée en coupé, la « Spit » a reçu un pavillon fastback dessiné par Giovanni Michelotti, tandis que, sous son long capot, s'installait, fort à l'aise, le deux litres de la Vitesse et de la berline 2000. Le nouveau modèle renvoie aux Spitfire transformées, qui ont participé aux 24 Heures du Mans de 1964 et 1965, ainsi qu'au rallye de Monte-Carlo (1964).

Restée sans succession, la Spitfire a cédé la place aux GTI qui ont représenté le grand succès de la décennie 80 dans la catégorie des petites sportives. On devra attendre de longues années avant de retrouver une postérité digne de la Spitfire, au premier rang de laquelle s'inscrit la Mazda MX 5.

Identification

Comment identifier les évolutions de la Spitfire ?

Spitfire 4

Pare-chocs disposés sous une grande calandre en deux parties. Quatre feux ronds (clignotants et feux de position) et logo Triumph sur le capot. Les poignées de portes sont placées très bas.

Mk 2

Légèrement modifée, la calandre, au dessin identique, présente des barres horizontales de plus gros diamètre.

Mk 3

Pare-chocs au-dessus de la calandre, poignées de porte rehaussées et pourvues de crosses. Feu de recul central et logos rectangulaires décorant les flancs ainsi que les pare-chocs (ils seront conservés sur la Mk IV).

Mk IV

Poupe dans le style de la Stag et capot lisse. Pare-chocs fins et enveloppants pourvus de butoirs en caoutchouc. Poignées de portes encastrées et joints d'ailes internes, entraînant la disparition des baguettes chromées. Les passages de roues sont dotés d'une lèvre et les cerclages de phares sont peints. Surface vitrée agrandie, d'où une capote de forme nouvelle et un hardtop remodelé.

1500

Carrosserie identique à la Mk IV. Les prolongements latéraux de la calandre (apparus sur la Mk IV) disparaissent, ainsi que les logos Leyland. Le jonc ceinturant la poupe perd son chrome et devient noir. Jantes larges sur les derniers exemplaires.

Structure, châssis, carrosserie

La structure de la Spitfire a pour base l'Herald, dont le châssis a été remanié. Simplifié, ce dernier a perdu ses cadres latéraux et a été raccourci de 21 centimètres. Contrairement à celui de l'Herald, ce châssis est rarement oxydé. A moins qu'il n'ait subi des chocs auxquels il se révèle très sensible, les butoirs de pare-chocs en constituant des extensions.

Giovanni Michelotti, le designer attitré de Triumph à qui l'on doit aussi la TR 4, a réussi un superbe design, nettement plus élégant que celui de la Sprite. Il a su doter cette sportive de gabarit réduit d'une ligne harmonieuse, de sorte que la voiture ne ressemble pas à un microcar, un piège pas toujours évité par la concurrence. La silhouette est équilibrée malgré la longueur du capot qui fait de la « Spit » une Type E pour teenager. Basculant d'une seule pièce, celui-ci permet par ailleurs une exceptionnelle accessibilité mécanique. Et pour rester fidèle à l'image traditionnelle du roadster, les portières ont gardé un profil légèrement échancré.

En décembre 1964, la Spitfire subit quelques changements mineurs (Mk 2). De dessin inchangé, la calandre s'orne désormais de barres horizontales de plus fort diamètre. Première véritable évolution de la Spitfire, la Mk 3 bénéficie d'une modification esthétique notable. La ligne modernisée bénéficie d'une expression plus dynamique grâce au rehaussement des pare-chocs, qui passent au-dessus de la calandre.

En novembre 1970 apparaît la Mk IV, nouvelle évolution de la voiture qui affecte essentiellement le design, toujours dans le sens de la modernisation. La carrosserie a été entièrement redessinée avec un dessin plus tendu et une poupe élégante qui, allongée, se termine par un pan coupé, la ligne du couvercle de coffre dépassant en un léger encorbellement. Avec ses larges feux de forme rectangulaire, la face arrière de la Mk IV présente une vive ressemblance avec la Stag, la GT 6 et les berlines de la marque, assurant à la gamme Triumph une homogénéité esthétique. Fins et enveloppants, les pare-chocs sont malheureusement enlaidis par d'inesthétiques butoirs en caoutchouc.

Toutefois, malgré ces remodelages, le design de la Spitfire n'a jamais été dénaturé et la ligne a conservé jusqu'au terme de la carrière du modèle une grande pureté.

La carrosserie se révèle assez sensible à la corrosion. Or, contrairement à l'Herald dont le châssis est équipé de cadres latéraux, la rigidité de la structure de la Spitfire repose pour beaucoup sur sa carrosserie. Les bas de caisse et les planchers participent grandement à la solidité de l'ensemble et leur bon état apparaît comme primordial. Des portes qui ferment mal ou qui présentent des jours importants sont les signes d'une carrosserie fatiguée. Les autres points dont l'état est à vérifier sont les passages de roues, le capot, la malle arrière ainsi que le bac à batterie.

Moteur, boîte, transmission

Dérivé sportif de l'Herald, la Spitfire en reprend l'ensemble des éléments mécaniques. L'origine de son quatre cylindres est on ne peut plus plébéienne. Descendant du 803 cm3 de la Standard 8 des années 50 et extrapolé directement du 948 cm3 de l'Herald réalésé de six millimètres, son 1147 cm3 développe 63 ch SAE à 5750 tr/mn. Il a reçu quelques améliorations de nature à lui donner un peu de tonus, comme le taux de compression relevé de 8 à 9, un arbre à cames au profil plus pointu et deux carburateurs SU en lieu et place du simple Solex de l'Herald. Pourtant, il se révèle mal à l'aise dans les hauts régimes et éprouve une difficulté certaine à prendre son régime maximum théorique.

La boîte de vitesses à première non synchronisée de l'Herald est inchangée. Elle est toutefois équipée en option d'un overdrive Laycock de Normanville agissant sur les troisième et quatrième rapports.

En décembre 1964, le moteur de la Mk 2 gagne quatre chevaux, ses 67 ch à 6000 tr/mn permettant à la voiture de dépasser les 150 km/h. Réalésé de quatre millimètres pour donner 1296 cm3, le moteur de la Mk 3 voit sa puissance portée à 75 ch, le couple dépassant les 10 mkg. La voiture est maintenant capable de 165 km/h et le kilomètre départ arrêté est couvert en 33,8 secondes. Des performances très flatteuses pour une voiture de cette catégorie, qui font de la Mk 3 la version la plus puissante des différentes versions de la Spitfire.

En novembre 1970, le moteur de la Mk IV subit une importante perte de puissance en raison des normes anti-pollution américaines. Il revient aux 63 ch du modèle originel. Pour retrouver les chevaux perdus, la Spitfire 1500 remplace la Mk 4 en décembre 1974. Etudié pour les Etats-Unis et monté sur les dernières Mk IV exportées outre-Atlantique, le nouveau moteur 1500 est l'ultime extrapolation du 800 cm3 initial. Le réalésage ayant atteint ses limites, la course a été allongée de onze millimètres, portant la cylindrée à 1493 cm3. Le couple est légèrement amélioré (11,3 mkg) et avec 71 ch, la vitesse maximum retrouve un niveau décent de 160 km/h. De plus, la nouvelle boîte de vitesses est maintenant entièrement synchronisée. Mais dépolluée et anémiée, la version américaine de la 1500 tombera à 52 ch avec un seul carburateur Stromberg.

Bien que de réglage assez délicat, les moteurs de 1150 cm3 et 1300 cm3 font preuve d'une très bonne fiabilité et ils ne posent pas de problème particulier. Ce n'est pas le cas du 1500 cm3 qui se révèle fragile. Plusieurs fois réalésé puis doté d'une course longue, le moteur d'origine Standard a été très sollicité. Le bas moteur du 1,5 litre n'a pas été suffisamment développé et le vilebrequin a été insuffisamment renforcé. La même faiblesse affecte la boîte de vitesses et le pont de la 1500.

Sur l'ensemble des versions, on observe un équilibrage assez capricieux de l'arbre de transmission, alors que les croisillons de cardans apparaissent comme des pièces d'usure rapide. Enfin, on mentionnera l'inversion de la polarité du circuit électrique intervenue sur la Mk 3, le négatif passant à la masse.

Suspensions, trains roulants

Malgré sa suspension à quatre roues indépendantes, la Spitfire est affectée d'une tenue de route assez facétieuse qui tient à sa suspension arrière. Originale, cette dernière est constituée d'un ressort transversal à lames, les demi-arbres de transmission jouant le rôle de bras oscillants. Des tirants reliés à la carrosserie complètent le dispositif.

Afin d'améliorer le comportement de la voiture, cette suspension est modifiée sur la Mk IV. Alors que le ressort transversal était jusqu'alors fixé d'une manière rigide sur le carter de pont, il jouit maintenant d'une liberté de débattement qui permet d'éviter les réactions inopportunes des roues motrices observées précédemment. La voie arrière sera également élargie de cinq centimètres en 1973.

Avant l'achat d'une Spitfire, il convient de surveiller l'état des trains avant et arrière dont les bagues en nylon s'usent assez rapidement. Le graissage n'est pas non plus toujours respecté — les points sont au nombre de sept —, une négligence qui entraîne l'usure rapide des pivots avant et des roulements de roues arrière.

Freinage, direction, pneus

La Spitfire bénéficie de freins à disques à l'avant. Grâce à cet avantage, le freinage se montre à la hauteur de sa tâche, facilitée par la légèreté de la voiture.

La remarquable maniabilité de la Spitfire constitue l'un de ses atouts majeurs. Elle la doit à sa direction à crémaillère légère et précise, ainsi qu'à son exceptionnel rayon de braquage, limité à 3,65 mètres. Une qualité dont il ne faut cependant pas abuser, au risque de détériorer les fusées.

Les roues sont des 13 pouces. Les Dunlop à rayons étaient livrées à l'époque moyennant supplément sur tous les modèles depuis la Mk 2, à l'exception de la 1500 où l'option disparaît.

Habitacle et finitions

L'équipement de la Spitfire 4 correspond à celui d'une voiture populaire, à l'image des tapis de caoutchouc. Mais ce roadster a néanmoins reçu des vitres descendantes. Et rapidement, un hard top sera disponible en option.

Sur la Mk 2, la finition fait quelques progrès, l'habitacle bénéficiant notamment d'une moquette.

Un nouveau traitement du tableau de bord, décoré d'un revêtement imitant le bois, témoigne des progrès de la finition réalisés sur la Mk 3. Une capote repliable sur armature fixe remplace avantageusement l'ancien et archaïque système à armature amovible placée dans le coffre. Très vintage et bourré de charme désuet, ce dispositif était également lent et fastidieux à mettre en oeuvre.

Sur la Mk 4, l'habitacle de la voiture a été redessiné. Le tachymètre et le compte-tours font face au conducteur qui dispose d'un volant à trois branches de style classique. En 1973, la planche de bord sera entièrement recouverte d'un parement façon bois, en même temps qu'elle recevra des rembourrages de sécurité.

Prise en main

Le caractère sportif de la Spitfire se juge d'entrée aux contorsions auxquelles elle vous soumet pour y monter et plus encore pour s'en extraire. Celles-ci constituent, à n'en pas douter, un filtre redoutable pour les prétendants hors d'âge… D'autant que l'assise très basse des sièges, ajoutée à la faible garde au sol, donne le sentiment d'être posé sur la route. Une fois habitué à cet espace des plus mesurés, on se félicite de la position de conduite allongée, malgré un pédalier légèrement décalé.

La Spitfire 4 offre de vives accélérations délivrées dans la sonorité rauque du moteur qui couvre les nombreux bruits parasites de la voiture. Le 0 à 100 km/h est couvert en 15,5 secondes et le 400 mètres départ arrêté en 19,5 secondes, un niveau très honorable pour l'époque. Mais ces bonnes dispositions, auxquelles contribuent la légèreté de la voiture, ne constituent qu'un feu de paille et le tempérament de la Spitfire 4 s'essouffle vite par le manque de puissance. Ferme et dépourvue de synchronisation sur la première, la boîte se révèle cependant bien étagée.

Jouissant d'une excellente tenue de cap, la Spitfire s'accroche bien dans les virages, même si elle révèle une nature survireuse. Son comportement justifie néanmoins une certaine méfiance, car la voiture peut réserver écarts et dérobades dès que l'on côtoie les limites de l'adhérence. Et en cas de brutale perte d'adhérence, les changements de carrossage des roues arrière peuvent surprendre. Le tableau se noircit copieusement dès que le revêtement se dégrade, la Spitfire se trouvant secouée de moultes vibrations qui donnent à penser qu'elle est sur le point de se désunir et qui témoignent de graves problèmes de rigidité.

Le cocktail constitué par la position très basse de la voiture, les vibrations dont elle est le centre et le confort spartiate, donne l'illusion d'une vitesse bien supérieure à la réalité.

Sur la Mk 3, l'apport de 12 chevaux supplémentaires apporte un regain de vivacité bienvenu. Sans pour autant transformer la personnalité de la voiture, il lui permet d'atteindre le 0 à 100 km/h en 13 secondes et le 400 mètres départ arrêté en 17,9 secondes.

Moins pointu, le moteur de la 1500 offre des accélérations légèrement moins franches que celles de la Mk 3. Mais ce qu'il perd en brio, il le gagne en onctuosité grâce à son couple supérieur. La boîte de vitesses, quant à elle, bénéficie enfin d'une première synchronisée. Le comportement de la 1500 apparaît également plus rassurant grâce à sa nouvelle suspension arrière. Plus civilisée, la 1500 traduit une nette évolution que d'aucuns qualifieront d'embourgeoisement.

Cote et budget d'entretien

Pour un exemplaire en excellent état :

Mk 1 : 8000 €

Mk 2 : 7300 €

Mk 3 : 7500 €

Mk IV : 6500 €

1500 : 7000 €

Mk IV et 1500 américaines : 5300 €

Notons que la 1500 a été, avec 95 829 exemplaires construits au cours de cinq ans et demi de production, la plus diffusée des Spitfire.

Notons que la 1500 a été, avec 95 829 exemplaires construits au cours de cinq ans et demi de production, la plus diffusée des Spitfire.

L'entretien courant est assimilable à celui d'une voiture populaire. Il s'avère à la fois simple et économique.

Les pièces mécaniques et de carrosserie sont aisément disponibles, à l'exception de certains éléments appartenant aux premiers modèles et devenus rares. Ainsi en est-il des capots (à l'exception de celui de la 1500) qui supposent une recherche au coup par coup entraînant un coût élevé. Certaines pièces, comme les pare-chocs (Mk 1, Mk 2 et Mk 3) et les hard-tops (il existe des refabrications mais qui se révèlent peu convaincantes), ne peuvent se trouver que dans le circuit de l'occasion. Notons enfin que le pare-brise des Mk 1 à 3 est interchangeable avec celui des TR 4, TR 5 et TR

Carnet d'adresses

LES CLUBS

Amicale Spitfire

http://www.amicalespitfire.fr/

Triumph Club de France

http://www.triumph-club-de-france.fr/

LES PROFESSIONNELS

ENTRETIEN-REPARATIONS-RESTAURATION-ACHAT-VENTE

Cecil Cars

10 avenue Division Leclerc

91290 Arpajon

01 64 90 21 70

www.cecil-cars.com

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13, rue Manissier

92800 Puteaux

PIÈCES DÉTACHÉES

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