Essai BMW Série 3 2005

Fond de commerce de BMW depuis 1975 (elle représente 40% du chiffre d'affaires), la BMW Série 3 s'est vendue en 30 ans à plus de 3 millions d'exemplaires. C'est dire si l'apparition du nouveau modèle (E90 dans le jargon du constructeur) revêt une importance capitale. Jusqu'ici l'actuelle BMW Série 3 lancée en 98 a réussi à maintenir à distance l'Audi A4 et surtout la Mercedes Classe C. Et dans un contexte économique difficile, pas question de prendre des risques. Ce qui explique sans doute une évolution stylistique sage et pour le moins étonnante quand on sait que la direction du design est toujours confiée au fantasque Chris Bangle.

Plus grande (+5 cm en longueur) pour assurer un meilleur accueil aux passagers arrière et offrant deux variantes de planche de bord, la BMW Série 3 2005 progresse aussi en terme de motorisations (plus puissantes et sobres), de liaisons au sol, de sécurité active et passive et de confort sans prendre du poids (+ 15 kg en moyenne).

Début mars 2005, le client pourra choisir en essence entre le 4 cylindres 2 l de 150 ch (320i), l'excellent et sobre 2 l diesel de 163 ch (320d) et deux nouveaux 6 cylindres, un 2.5 l de 218 ch pour la 325i et un 3 l de 258 ch pour la 330i). En septembre est attendue entre autres la 330d avec son nouveau 6 cylindres 3 l diesel de 231 ch.

Au même moment apparaîtra la version break « Touring » et les variantes X-Drive 4 roues motrices. En revanche, pas de nouvelle BMW Série 3 Compact en raison du seuil d'accès à la gamme constitué par la Série 1.

Les prix s'échelonnent au lancement de 28.500 € (320i 150 ch Première) à 42.100 € (330i 258 ch Sport).

BMW France compte livrer 9500 Série 3 en 2004 et 12.000 en 2006. Cette année, l'objectif global de la filiale est de diffuser 42.000 BMW et 10.000 Mini.

Avec un Bangle sous surveillance, la Série 3 E90 cinquième génération joue la neutralité tout en conservant une silhouette sportive. En jouant comme sur la Série 1 avec les surfaces concaves et convexes, la nouvelle berline affiche une personnalité sauf de plein arrière qui privé de son badge pourrait appartenir à n'importe quel généraliste allemand ou japonais. Les stylistes la voulaient plus sportive que la Série 5 et plus élégante que la Série 1. Pari à-demi réussi, la 5 restant beaucoup plus typée et impressionnante, même à l'arrêt.

Correctement assemblé (les économies vite rectifiées en 1998 sur la quatrième génération ont servi de leçon), l'intérieur fait bonne impression quelle que soit la finition choisie. Nous avons tout de même préféré l'association du cuir beige clair et des inserts de ronce de noyer à la finition "Luxe" (Titan Mat pour la "Première" et à la sellerie cuir/tissu et aluminium poli de la finition "Sport".)

La planche de bord dont la partie centrale n'est pas orientée vers le conducteur comporte en base une seule visière, la deuxième en partie centrale abritant l'écran lorsque le client réclame le système de navigation Business ou Professionnal avec iDrive (2400 ou 3000 € en option !)

Nos voitures d'essai étaient toutes pourvues de l'accès "confort" qui permet de se passer d'une clé pour ouvrir ou fermer les portières et lancer le moteur. Appuyer sur un bouton au lieu de tourner une clé ne présente aucun intérêt. On peut s'en passer d'autant qu'il s'agit la encore d'une option payante à 650 €.

Les sièges conviennent à toutes les morphologies mais les tirettes en plastique de médiocre qualité permettant de régler la hauteur de l'assise (solidaire d'une certaine avancée) et de l'inclinaison du dossier sont indignes d'une voiture de ce standing. En finition "Sport", on dispose de sièges "sport" plus enveloppants mais seul le réglage du maintien latéral fait appel à une commande électrique. Pour avoir du tout électrique, il faut débourser un supplément de 1350 €.

Désireux de décrocher 5 étoiles aux prochains tests NCAP, les ingénieurs de BMW ont optimisé la structure en acier HP à haut pouvoir de déformation. Pas plus lourd que sur l'actuel modèle mais plus rigide de 25%, le châssis a déjà satisfait aux nouvelles normes US pour les chocs arrière et latéraux. Côté sécurité passive, BMW a haussé encore son offre avec en série 6 airbags dont deux latéraux intégrés aux sièges avant et deux airbags rideaux.

Presque totalement en aluminium, les suspensions profitent d'une nouvelle architecture et le train arrière à 5 bras travaille en harmonie pour assurer un bon guidage des roues motrices tout en ménageant le confort.

Bien entendu, la nouvelle Série 3 rassemble les principales surveillances électroniques, le DSC III (contrôle de stabilité) couplé avec le DTC (contrôle de traction) et l'ASC +T (l'anti-patinage) et l'ABS associé au DBC (aide au freinage d'urgence) et à l'EBV (répartiteur).

Sur les versions 6 cylindres (essence ou diesel), le DSC se voit complété par 5 innovations intelligentes. Fonction "freins secs" : en cas de pluie, les plaquettes essuient la pellicule d'eau des disques. Fonction "pré-freinage" : lors d'un lever de pied brutal, les plaquettes se rapprochent automatiquement des disques pour contribuer au ralentissement. Fonction "hill hold" : lors d'un démarrage en côte, le système évite le recul de la voiture sans intervention du conducteur. Fonction "anti-tangage" : elle évite que la voiture pique du nez lors d'un léger freinage. Fonction "antifading" : en cas d'échauffement des freins (dans la descente d'un col par exemple), la pédale n'a plus tendance à s'enfoncer.

Passons sur les moteurs reconduits et déjà très appréciés (comme le 2 l de 163 ch de la 320d) pour s'attarder sur le 6 cylindres essence 3 l de 258 chevaux. Au roulage, on peine à croire qu'une telle puissance est disponible et si la souplesse reste agréable, en dessous de 4000 tours, on ne dispose pas d'une réactivité instantanée pour relancer la voiture. Certes, au gré des rapports de la boite 6, l'aiguille du compte-tours grimpe régulièrement (et jusqu'à 7000 tours) mais il faut résolument garder un bon régime pour entretenir la cadence. A noter que la vitesse de pointe est obtenue en 5 ème, la 6ème ne servant qu'à abaisser le régime et donc le bruit et la consommation en croisière à haute vitesse.

Nous avons eu également l'occasion de tester la boite automatique à 6 rapports en tous points satisfaisante (douceur des changements de rapport, rétrogradage d'un ou deux rapports au bon moment, faible incidence sur la consommation etc…) Un vrai plus qui malheureusement s'accompagne d'un supplément de 2150 €.

C'est sur des routes rapides et désertes du sud de l'Espagne que nous avons pu tester la nouvelle Série 3 E90. Un terrain idéal même si le fort vent de travers a perturbé la tenue en cap des autos. Trois moteurs étaient disponible : le 2 l diesel de 163 ch, toujours excellent et qui devrait concerner les ¾ des commandes, le bloc de 150 chevaux essence un peu juste en reprise mais suffisant pour un usage quotidien non sportif et le nouveau 6 cylindres 3 l de 258 chevaux. BMW France avait cru bon d'équiper les 330i d'essai de jantes de 18 pouces (au profit du look mais pas du confort) et de l'ASF, la direction active apparue sur la Série 5.

Aux équipements standards de confort et de sécurité, la Série 3 E90 en version de base "Première" comprend : le contrôle dynamique de la stabilité DSC III associé au contrôle de la traction (DTC) et à l'anti-patinage ASC+T, le régulateur de vitesse, l'indicateur de pression des pneumatiques, le volant trois branches réglable en hauteur et en profondeur, l'ordinateur de bord, l'autoradio BMW Business CD 4X25w avec 6HP et lecteur CD frontal, les pneus de type Runflat (roulage à plat en cas de crevaison), les airbags rideaux et les phares anti-brouillard.