CITROEN XM

Dernier avatar de la DS, dont elle perpétue à sa manière la philosophie, la XM prend la suite de la CX en 1989. Elle partage sa plate-forme et son groupe moto-propulseur avec la Peugeot 605 lancée la même année. Mais le rapprochement s’arrête là, car on ne peut imaginer deux voitures plus différentes.

Avec sa suspension oléopneumatique et son design particulier, la XM est une voiture originale qui joue la différence. Spacieuse, hyper confortable et sûre, elle offre comme ses devancières de formidables prestations routières, qualités traditionnelles des Citroën haut de gamme. Avaleuse de grands espaces sans fatigue pour ses passagers, la XM propose une expérience unique de la route.

A l’inverse de la CX, le design de la XM ne fait pas l’unanimité. Adoptant la formule de la carrosserie bicorps cinq portes à hayon (hatchback), la voiture est due à Bertone, à qui Citroën a déjà confié le style de la BX. Marc Deschamps est l’auteur des premières esquisses. Grâce à son aérodynamique très étudiée, la XM revendique un Cx de 0,29. D’une grande finesse, sa remarquable partie antérieure, dotée d’un long porte-à-faux, se prolonge par un immense pare-brise offrant une visibilité exceptionnelle. Quant au pavillon, il est baigné de lumière grâce à la ceinture ininterrompue de surfaces vitrées qui l’entoure. Massive, la poupe s’avère moins convaincante, tandis que le profil est alourdi par un décrochement peu seyant au niveau de la custode.

Construite dans l’usine de Rennes, la XM est élue voiture de l’année 1990. Hélas, elle souffre dès le départ de problèmes de fiabilité (notamment son équipement électrique), qui affecteront durablement son image. La voiture pâtit de graves lacunes dans le contrôle qualité Citroën, inadapté sur un modèle de ce niveau de gamme.

En début de carrière, la XM dispose de trois motorisations. Monté sur la BX, le quatre cylindres deux litres à carburateurs de 115 ch paraît un peu juste. Mieux adaptée, sa version à injection développe 130 ch, tandis qu’au sommet de la gamme prend place le V6 PRV de trois litres offrant 170 ch. Trois niveaux de finition sont proposés, Séduction, Harmonie et Ambiance. Quelques mois après son lancement, la XM bénéficie d’un moteur diesel suralimenté de 2,1 litres de 110 ch (Turbo D).

Un break apparaît en 1992, tandis que Heuliez présente au salon de Genève une limousine construite sur un empattement allongé. Sa proue porte une calandre anticipant le restyling de la XM qui interviendra en 1994.

L’année suivante, la voiture hérite d’un deux litres essence turbo de 150 ch, plus en rapport avec son rang que les deux premiers quatre cylindres. Elle reçoit également la suspension Hydractive 2 de la Xantia. Une version luxe baptisée Exclusive fait encore son apparition.

Un léger remodelage de la face avant intervient en 1994, où le double chevron trône désormais au beau milieu de la calandre (et non désaxé comme précédemment). Le tableau de bord est également redessiné. En même temps, un 2,5 litres turbo diesel de 130 ch est proposé afin de tonifier les ventes. Ce sera sans succès.

Malgré les qualités de la voiture, la carrière de la XM se solde par un échec cuisant. Citroën visait une diffusion annuelle de 100 000 exemplaires. Un niveau qui ne sera jamais atteint, seulement approché en 1990. Les ventes tomberont ensuite sous les 50 000 unités, pour devenir confidentielles à partir de 1993 (2000 voitures vendues en 1999).

Produite jusqu'en juin 2000, la XM n’a jamais été remplacée, la C5 au gabarit inférieur n’ayant pas cette vocation. Futur haut de gamme Citroën, la C6 sera dévoilée lors du prochain Salon de Genève.