Essai PORSCHE Boxster S (987)

Très inspiré du mythique spyder 550 des années 50 (celui de James Dean), le Porsche Boxster fit reconnaître sa vénérable filiation malgré son moteur en position centrale. Son allure, ses performances, ses vrais accents Porsche lui permirent de côtoyer avec bonheur la célébrissime 911. Le Porsche Boxster est censé devenir le deuxième mythe maison aux côtés de la 911. Pour y parvenir, Porsche qui sait remettre son ouvrage cent fois sur le métier vient de lancer le Boxster deuxième génération (987).

Après avoir naïvement cru aux vertus de la rationalisation en utilisant les mêmes composants pour la 911 et le Boxster (comme les optiques par exemple), les ingénieurs sont revenus en arrière. Ils ont en effet ramenés ces passerelles à moins de 30% pour affirmer la personnalité d'un roadster qui bénéficie de 80% de pièces nouvelles par rapport à celles de la version originelle. Un pourcentage difficile à admettre au premier abord mais bien réel lorsque les deux générations (986 et 987) sont en présence.

Sur la nouvelle version du Porsche Boxster, tout a été revu, corrigé, amélioré, développé, peaufiné au point qu'a certains égards (comme la finition de l'habitacle), la 911 paraît égalée voire dépassée. Et on ne peut plus réellement évoquer avec condescendance la petite Porsche. Surtout après l'avoir essayé sur route et sur circuit.

Outre une silhouette retravaillée (aucun élément de carrosserie n'a été repris de la version précédente) au profit d'une meilleure aérodynamique, les 6 cylindres à plat 2.7l et 3.2l ont gagné en couple et en puissance. D'où de meilleures performances alors que la consommation reste contenue. Les boites de vitesse, encore plus rapides ont également été optimisées tout comme le châssis rendu plus léger et plus rigide. Direction plus directe, freins renforcés et PSM (Porsche Stability Management) en série augmentent encore l'efficacité et l'agrément de conduite. Sans parler de la sécurité passive accrue avec, en première mondiale sur un cabriolet, des airbags de tête.

Enfin si leurs prix restent élevés, les nouvelles versions de Porsche Boxster, à équipements identiques, coûtent de 6 à 8% moins cher que les modèles précédents. Un travail d'orfèvre.

Lorsque Porsche a dévoilé le Boxster 2 à la veille du Mondial de Paris 2004, certains journalistes ont souri en estimant son évolution stylistique vraiment minime. Vrai et faux à la fois. Vrai car le constructeur de Stuttgart a su, en conservant ses proportions, capitaliser sur un roadster bien accepté à travers le monde. Faux si l'on sait qu'aucune pièce de carrosserie n'a été reprise de la génération précédente. Cependant, il faut placer l'ancien et le nouveau Boxster côte à côte pour constater une évolution dictée à la fois par un renforcement de l'identité sportive, un meilleur refroidissement des éléments mécaniques et l'abaissement du CX ( 0,29/ 0/30 au lieu de 0,31 / 0,32).

Les phares redevenus ronds ont perdu leur petite larme au coin des yeux, la ligne du capot avant (en alu comme le capot arrière) s'inspire de celui de la Carrera GT et les dessins des vitres latérales et de la capote accroissent la surface vitrée et la garde au toit. A l'arrière, les feux distinguent le nouveau modèle tout comme les joints de carrosserie. Tout le reste a été remplacé pour optimiser la circulation de l'air et l'aérodynamique. Citons entre autres le galbe du bouclier avant, les montants de pare-brise, les rétroviseurs, l'aileron arrière (plus haut) et toutes les prises d'air.

Enfin dernier point très important : le soubassement du Boxster 2 a été caréné à plus de 70% pour diminuer les turbulences sous la caisse à haute vitesse.

Sans doute vous a t-on surpris dans notre préambule en vous disant que l'habitacle du nouveau Boxster valait largement celui de la 911. C'est un fait et rarement un roadster de haut niveau n'a marié avec autant de soin l'Alcantara, les options cuir, l'alu brossé et des plastiques à l'apparence flatteuse. Les assemblages n'engendrent aucun bruit parasite et toutes les commandes comme les cadrans plus grands (à fonds clairs et aiguilles rouges) font appel à des matériaux de qualité. On apprécie aussi le nouveau volant à trois branches et de très beaux sièges plus ergonomiques intégrant un système d'amortissement/antivibrations breveté.

La position de conduite, décevante sur l'ancien modèle, a été retraitée par un réglage en hauteur et en profondeur du volant (enfin) et par un avancement du pédalier. Même les personnes de grande taille trouveront leurs aises au volant, le tracé de la nouvelle capote augmentant la garde au toit. Cette dernière est de conception entièrement nouvelle avec son armature en magnésium (!) et son isolation thermique et acoustiques assurée par une inédite couche intercalaire en fibres.

Déjà très au point sur le Boxster première génération, le châssis a été entièrement revisité pour gagner du poids tout en renforçant la rigidité. L'allègement se situe au niveau des traverses d'essieux dont les points d'articulation ont été déplacés pour permettre l'élargissement des voies. A signaler encore un nouveau réglage des ressorts d'amortissement et des barres antiroulis.

On trouve toujours en série l'efficace PSA (Porsche Stability Management), terme chez Porsche pour désigner l'ESP. Le client pointilleux peut, contre un supplément de 1554 €, bénéficier du PASM qui gère cette fois l'amortissement de chacune des roues en continu en fonction du mode (Normal ou Sport) sélectionné depuis le tableau de bord. En circuit, le mode « sport » s'impose. Sur la route, il est préférable de conserver le réglage « normal » pour ne pas altérer le confort. Deux mots aussi pour saluer la qualité d'une direction plus directe (inaugurée sur la 911).

Pour les freins (bénéficiant de disques ajourés plus grands, d'un meilleur refroidissement et d'un ABS recalculé), Porsche frise constamment l'excellence et sur circuit comme sur route, ils restent exemplaires d'efficacité et d'endurance. A noter l'option PCCB à 8073 € ! Traduisez - Porsche Ceramic Composite Brake – qui ne se justifie qu'en compétition ou pour les fous de technologie.

Porsche cultive avec bonheur ses Flat 6, autrement dit ses six cylindres à plat de 2.7l (pour le Boxster d'accès) et 3.2l (pour la S). La puissance passe à 240 chevaux (+12) et le couple à 270 Nm (+10) en base et 280 ch (+20) et 320 Nm (+10) pour le S grâce à une nouvelle gestion électronique, un filtre à air redimensionné, un nouveau système d'admission et une ligne d'échappement plus directe. Porsche en a profité pour rendre la sonorité moteur plus grave et rauque (difficile à percevoir lorsqu'on ne descend pas du modèle précédent) et chasser les dernières vibrations susceptibles de contrarier le pilote.

Un travail méticuleux permettant d'augmenter les performances sans entraîner une dépense supplémentaire d'énergie (la conso se révèle même très légèrement plus basse (11l contre 11,1l pour la S). Ces bons résultats viennent aussi de l'adaptation des boites mécaniques (la 5 rapports et l'inédite 6 rapports) alors que la course du levier a été réduite et les rapports rapprochés. La Tiptronic n'a pas été abandonnée puisqu'elle tient compte pour réagir de la détection d'une pente ou de l'altitude et bénéficie de points de passage optimisés. Sur la première génération de Boxster, cette dernière transmission n'a pas fait recette puisque choisie par seulement 1 client sur 5 en Europe.

Piloter une Porsche procure toujours des sensations uniques. Surtout aux commandes d'un modèle aussi abouti que ce Boxster deuxième génération. L'ergonomie ayant progressé, on se sent très vite en confiance pour profiter de l'immense travail des ingénieurs. Une multitude de détails qui facilitent la perception de la voiture et donc son pilotage. Tout paraît naturel lorsque le Boxster s'inscrit au millimètre sur une trajectoire, encaisse sans broncher les dégradations de la chaussée et reste rivé au sol lors d'un transfert de charge brutal sur un bitume détrempé. Les changements de rapports passés à la volée au rythme des plaintes rauques du boxer distillent toujours un plaisir intense et j'avoue avoir abusé de la zone des 5000 tours puis des 7000 pour l'écouter chanter.

Sur circuit, les mêmes impressions saisissent le conducteur qui soudain s'extasie devant son pilotage efficace alors que le Boxster a su interpréter au mieux ses prises de décision. C'est le cas notamment en sortie de virage serré lorsqu'il s'agit de rendre la main au volant et d'attendre la remise en ligne de la voiture pour faire tonner à nouveau le Flat 6. Si le jeu apparaît moins subtil qu'avec la 911, il reste fascinant malgré l'équilibre que procure l'implantation centrale arrière du moteur. Des moments qu'aucun propriétaire de Porsche n'oublie et qui justifient à nos yeux le prix demandé.

De série (Boxster S)

En plus des équipements de base traditionnels, citons : le POSIP (Porsche Side Impact Protection System) avec notamment les airbags thorax intégrés dans les bandes extérieures des sièges et les airbags de tête cachés dans les contre-portes, la boite de vitesses à 6 rapports, les jantes en alliage de 18 pouces, le contrôle de l'usure des freins sur chaque plaquette, le système de freinage surdimensionné avec disques plus grands, les étriers de freins peints en rouge, la double sortie d'échappement, la grille d'entrée d'air, couleur titane, sur le bouclier avant, l'antidémarrage (par transpondeur), les cadrans à fond clair, l'alarme, la sellerie en Alcantara, la jante du volant en cuir, les couvercles de l'accoudoir de porte et du coffre de rangement (console centrale) garnis de cuir, l'AluDesign pour l'entourage de la boite de vitesses, la grille de vitesses et la baguette décorative de la planche de bord et les pédales au design "sport".