Acheter une PORSCHE 911 Carrera 3.2l cabriolet

Historique

Digne héritière du modèle SC, la Porsche Carrera 3.2L aura une carrière relativement longue. Introduite sur le marché en 1984, sa commercialisation se poursuivra jusqu'en 1989, période durant laquelle elle ne fera que se bonifier. Porsche la déclinera en 5 versions : coupé, targa, cabriolet, speedster, ainsi que turbo-look (modèle à ailes larges et aileron semblables à ceux de la 3.0L Turbo).

La conception de la Carrera 3.2L perpétue la tradition Porsche, qui se singularise par l'implantation, en port-à-faux arrière, du moteur flat-six refroidi par air. Si la cylindrée a été augmentée de 150cc par rapport au moteur 3.0L du modèle SC précédent, les ingénieurs de Stuttgart n'ont pas pour autant négligé de prendre les mesures nécessaires à sa parfaite fiabilité.

Les Porsche ont toujours été bien construites, avec une rigueur toute germanique. Le modèle cabriolet de 1987 que nous présentons ici le prouve. Son apparence et son état de conservation sont loin de refléter ses dix-huit ans d'existence. Ce point mérite d'être souligné, car il ne faut pas oublier que nombre de ses concurrents, notamment transalpins, vieillissent nettement moins bien, exigeant un entretien beaucoup plus fréquent et plus onéreux.

Posséder une Carrera 3.2L, c'est déjà à l'époque bénéficier de l'aboutissement de dizaines d'années d'expérience de la marque en compétition (courses d'endurance et rallyes) qui contribueront à forger la réputation d'extrême robustesse de ses modèles.

La Porsche Carrera 3.2L cabriolet de notre Guide d'Achat se présente dans une livrée bleu marine, capote, sellerie assortie en cuir bleu marine, qui lui confère une classe en opposition avec l'image de « tape-à-l'œil » généralement associée à ce véhicule. Revue de détails…

Groupe Moto-Propulseur

La grande expérience des ingénieurs de Porsche et le glorieux passé sportif de la Maison sont les bonnes fées qui se sont penchées sur le berceau de la mécanique de la Carrera 3.2L. Le moteur ne possède, en effet, pas de vices particuliers. Ses 2164cc de cylindrée développent 231 chevaux à 5900 tours/mn, lui permettant d'abattre le km DA en 25.7 sec et d'atteindre 245 km/h en vitesse de pointe. Une belle performance, même au regard des moteurs deux litres de compétition des années soixante et de leurs 100 chevaux/litre.

Le flat-six de la Porsche Carrera 3.2L est d'une grande fiabilité. A condition de bien le laisser monter en température avant de le solliciter, il est capable de dépasser des kilomètrages très au-dessus de la moyenne pour sa catégorie. Il ne reste donc plus à son propriétaire qu'à respecter les précautions d'usage et les consignes d'entretien. A cet égard, il conviendra de surveiller régulièrement l'état des tendeurs de chaînes de distribution ainsi que celui des échangeurs thermiques. Sinon gare à la casse !

Fonctionnant par air, comme le voulait la tradition Porsche à l'époque, le système de refroidissement ne présente donc pas de risque de panne… ! Pas de problèmes non plus spécifique à l'allumage cartographique couplé à l'injection Bosch électronique. Les pistons forgés complètent cette panoplie de sérieux traitée à l'allemande.

De fait, le principal facteur susceptible de nuire à la fiabilité du Groupe Moto Propulseur de la Porsche Carerra 3.2L serait la négligence d'un propriétaire insouciant qui, jouant sur la réputation de solidité de l'auto, en oublierait de faire les vidanges élémentaires avec une huile de bonne qualité (tous les 5000km). Sous réserve d'un entretien suivi, l'ensemble boîte-transmission, lui non plus, ne posera pas de problèmes.

Durant sa carrière, la Porsche Carrera 3.2L recevra deux modèles de boites de vitesse : de 1984 à 1987, elle sera d'abord équipée de la boite type 915. Réputée être un peu « floue », elle pâtissait de l'usure de ses guides de commande situés au bas du levier de vitesse. Ce défaut pouvait être alors pallié par un kit de remplacement vendu par le réseau afin de retrouver la précision originelle de la commande. A partir de 1987 la boite G50 remplacera la type 915. Fabriquée par Getrag (d'où le G de G50), cette seconde nouvelle boîte se révèlera beaucoup plus moderne, tant en montée qu'en descente de rapports, avec un guidage précis, et adoptera un nouvel embrayage plus à même d'encaisser le couple du moteur.

Les arbres de transmission ne souffrent pas de problèmes chroniques. Surveillez malgré tout l'état des soufflets de cardans.

Suspensions – trains roulants

Les suspensions, à quatre roues indépendantes avec barres stabilisatrices devant et derrière

et bras de suspension en alliage, garantissent le bon équilibre du véhicule en appui. Cependant, elles nécessitent une vérification de leurs ancrages lors d'une révision, surtout chez les exemplaires ayant passé la barre des 100.000 km.

Assurez vous également du bon état des semelles en caoutchouc des amortisseurs avant et arrière, sources de claquements ou de sensation de flou (notamment à l'avant). La voiture ne doit pas « se vautrer » dans ses appuis, ni cogner sur ses suspensions. Ne changez les amortisseurs que pour des modèles utilisés en monte d'origine : votre sécurité est à ce prix !

Structure - carrosserie

Pour toutes les versions de Porsche Carrera 3.2L, la carrosserie est constituée d'une caisse autoporteuse entièrement construite en acier, y compris ses ouvrants. Si l'on voit encore à l'heure actuelle des Porsche « anciennes » en très bel état, comme celle ici présentée, la qualité et le soin des techniques de construction y sont évidemment pour beaucoup.

Les Porsche de génération antérieure à 1976 sont sujettes à la corrosion. Mais à compter de cette date, les éléments de la carrosserie sont tous trempés à haute température dans un bain de zinc afin de les préserver de la corrosion. Sachez que, dès 1987, Porsche garantissait déjà ses modèles dix ans contre la perforation causée par la rouille.

La carrosserie vieillit donc plutôt bien. Il suffit pour s'en convaincre de constater que les jours des ouvrants restent bien alignés, que les capots avant et arrière s'ouvrent et se ferment avec la même précision qu'à l'origine.

Sur le cabriolet, la capote ferme toujours de façon parfaitement étanche. Attention toutefois à l'état du joint dans la partie supérieure de l'encadrement de pare-brise, qui, s'il n'a pas été correctement entretenu - notamment en hiver- se détériore. Cette remarque reste valable pour les versions Targa.

Le capotage électrique est une option dont on peut facilement se passer tant la cinématique du mécanisme d'ouverture et de fermeture de la capote est bien étudiée.

Freinage – direction - pneus

Le système de freinage est constitué de quatre freins à disques ventilés pilotés en amont par un double circuit hydraulique assisté d'un servo-frein : vous aurez du mal à le surprendre. Notez malgré tout que sur les Carrera 3.2L de première série, les freins grincent quelquefois en action, problème facilement remédiable via la monte d'un kit peu onéreux dans le réseau concessionnaire.

La direction à crémaillère, dotée d'un système de rattrapage de jeu automatique, ne vous causera pas de problèmes. Son seul point faible peut venir d'une faiblesse du roulement de la colonne de direction qui parfois s'use prématurément.

Légère et directe (bien que sans assistance), elle permet de placer l'auto, en entrée comme en sortie de courbe, avec précision sans retour brutal du volant. La direction reste agréable en toutes circonstances, neutre de tout louvoiement qui affectait les Porsche à empattement court des premières séries, leur valant à l'époque une sulfureuse réputation.

Pour clore ce chapitre, les Porsche 911 Carrera 3.2L sont dotées de pneumatiques parfaitement dimensionnés eu égard à leurs performances : 205/50 VR 15 à l'avant et 225/50 VR 15 à l'arrière, avec des pressions de 2 kg (AV) et 2.5 kg (AR). Rappelons l'importance du respect de ces pressions sur des automobiles de ce type, pressions qu'il est préférable de vérifier une fois toutes les cinq semaines.

Habitacle - finition

Climatisé, l'habitacle recèle d'autres bonnes surprises. Les garnitures intérieures, tendues de cuir comme les sièges chauffants et réglables électriquement, souffrent peu des attaques du temps. Leurs cuirs, dont les coutures sont intactes présentent encore un bel aspect ainsi que les moquettes.

Le tableau de bord, typique de la marque, conserve un aspect impeccable, sans cloquer ni se décoller. Le volant, quant à lui, avec ses deux branches horizontales et sa jante en cuir bien épaisse, garantit une excellente prise en main. Enfin, les sièges, sans être de vrais baquets, assurent un bon maintien, même lors des gros appuis… et c'est tant mieux parce que, finalement, une Porsche c'est fait pour ça.

Prise en main

Sans doute en avez-vous fait l'expérience : chaque fois que l'on s'installe derrière le volant d'une 911, une certaine émotion s'empare de vous. Tout vous semble familier : les matériaux utilisés, la position de la clé de contact toujours à gauche du volant, le compte-tours gradué jusqu'à 6300 tours juste en face du conducteur avec le compteur de vitesse à sa droite. Toute cette ambiance, bien entendu, participe au plaisir.

Dès sa mise en route, le six cylindres à plat s'ébroue vivement. Il émet un son grave et puissant caractéristique. La première enclenchée, la Carrera 3.2l démarre en souplesse. Très vite, l'excellente homogénéité du véhicule transparait. Le couple important du moteur permet de reprendre très bas dans les tours sans rétrograder. Vive à l'accélération, rassurante au freinage, la Porsche 911 Carrera 3.2L cabriolet enchaîne les virages avec assurance et révèle une excellente tenue de route sur chaussée sèche.

Que l'on ne s'y trompe pas : la Porsche 911 Carrera 3.2L est une voiture très efficace, même face aux sportives plus récentes. Malgré sa carrosserie cabriolet, elle reste solidement campée sur ses appuis et la rigidité torsionnelle du châssis ne semble pouvoir être prise en défaut que lors de sollicitations extrêmes (sur circuit). Le guidage et la motricité sont très bons, à condition toutefois que les trains avant et arrière soient correctement réglés.

Contrairement aux productions d'avant 1987, le modèle essayé est équipé d'une boîte de vitesse G50 à cinq rapports + marche arrière. Cette boite offre une facilité de passage de rapports jusque-là inconnue, la boîte type 915 des modèles précédents se caractérisant par un certain « flou ». L'amortissement se montre plutôt civilisé. Ne présentant ni coups de raquette, ni de pompage, il ne peut pas pour autant être qualifié de réellement confortable. Mais est-ce la qualité première recherchée chez une voiture de sport ? Il est à noter que, lors de notre essai, notre voiture a révélé une certaine sensibilité au vent latéral ainsi qu'un éclairage que l'on peut qualifier de médiocre, même pour l'époque.

En conclusion, une Porsche reste une Porsche : souple et disponible dans des conditions normales de circulation, elle requiert toutefois de l'expérience dès que l'on souhaite la pousser dans ses retranchements. Elle demandera alors de véritables notions de pilotage, surtout sur un revêtement mouillé. Mais si vous savez l'utiliser, elle ne vous trahira jamais.

Côte et budget d'entretien

La cote :

Modèle 911 Carrera 3.2L. Targa / Etat Concours (en €) 22.500 / Bon Etat Général (en €) 15.000

Modèle 911 Carrera 3.2L. Targa G50 / Etat Concours (en €) 23.500 / Bon Etat Général (en €) 16.000

Modèle 911 Carrera 3.2L. Coupé 84/86 / Etat Concours (en €) 23.000 / Bon Etat Général (en €) 15.500

Modèle 911 Carrera 3.2L. Cabriolet 84/86 / Etat Concours (en €) 25.000 / Bon Etat Général (en €) 17.000

Modèle 911 Carrera 3.2L. Coupé G50 87/89 / Etat Concours (en €) 26.000 / Bon Etat Général (en €) 20.000

Modèle 911 Carrera 3.2L. Cabriolet G50 87/89 / Etat Concours (en €) 28.000 / Bon Etat Général (en €) 20.000

Modèle 911 Carrera Speedster 87/89 / Etat Concours (en €) 48.000 / Bon Etat Général (en €) 36.000

Concours : voiture exceptionnelle par son état d'origine ou de restauration, avec un faible kilométrage, un historique limpide et un carnet d'entretien à jour.

Bon état : voiture en bon état de marche et de présentation générale, possédant un contrôle technique vierge, pouvant faire la preuve d'un entretien suivi, même avec un kilomètrage important.

A noter : certains modèles destinés au marché U.S. (ainsi que certains modèles spécifiques pour le marché européen) sont dotés d'un catalyseur. Il faut savoir que ceux-ci ont une déperdition de puissance d'environ quinze chevaux et qu'ils sont reconnaissables à leur goulotte de remplissage étroite. Ne vous trompez pas.