Essai VOLKSWAGEN Golf V GTI

GTI : Trois lettres magiques, mythiques qui vont révolutionner l'histoire de la petite automobile sportive. Lorsqu'ils dévoilent la toute première Golf GTI au Salon de Francfort 1975, les ingénieurs allemands annoncent « la Volkswagen la plus rapide de tous les temps ». Fruit d'un travail secret de plusieurs années, la GTI cumule les innovations à commencer par l'injection (le I de GTI) de son moteur 1600 cm3 de 110 chevaux aussi puissant que sobre et qui autorise les 185 km/h. La concurrence est assommée pour longtemps mais le sigle GTI curieusement jamais déposé par Volkswagen fera le bonheur d'autres constructeurs et notamment de Peugeot avec sa fameuse 205.

Trente ans plus tard, Volkswagen se souvient enfin de sa pionnière que la jeunesse dorée s'arrachait, et enrichit sa gamme Golf cinquième génération d'une vraie GTI moderne. Avec son 2 litres turbo à injection directe de 200 chevaux et ses 235 km/h, elle est difficilement comparable à son aïeul, encore que son rapport poids/puissance n'en soit pas si éloigné. En trois décennies, la GTI a pris …516 kilos ! Beaucoup plus grosse (4.21m contre 3.70m), elle satisfait aux contraignantes normes de sécurité et d'anti-pollution et réunit tous les équipements de confort réclamés par la clientèle. On est bien loin de la spartiate version originelle sans assistance de direction et de freinage, sans airbags, sans ceintures de sécurité, sans climatisation et avec des manivelles pour relever les vitres.

Pour garder l'esprit GTI d'autrefois, Volkswagen aurait pu travailler l'allègement par l'emploi d'aluminium pour la carrosserie et les structures. Un choix coûteux même en faisant l'économie de certains équipements pas vraiment indispensables. Tarifée à 27.000 € (elle coûtait en 76 moins de 7000 €), la GTI 2004 reste concurrentielle au cœur du marché tout en proposant des performances et un agrément de conduite toujours aussi uniques. Redoutable d'efficacité sur un tracé sinueux par sa maniabilité, sa motricité et ses ressources dynamiques, elle est capable de rivaliser avec des sportives pures et dures beaucoup plus chères comme la Porsche Boxster tout en offrant 4 vraies places et un coffre. Avec en prime une qualité de fabrication irréprochable.

A l'instar des Rolling Stone et des Pink Floyd, la Golf GTI est capable d'intéresser trois générations. Des jeunes « branchés » de 25 ans, des quadras hommes d'affaires mais aussi des seniors de 60 ans nostalgiques de leur passion GTI de jadis. Le sachant, les dirigeants de Volkswagen ont l'objectif de vendre 15.000 GTI chaque année en Europe.

Faisons abstraction de la faible évolution stylistique de la Golf V par rapport à sa devancière (un manque d'audace qui pénalise sérieusement les ventes) et attachons nous à faire le tour d'un personnalisation discrète mais bien ciblée. Pour la première fois, VW a offert à sa GTI une grille de calandre différenciée des autres modèles. Noire en nid d'abeille et supportant le monogramme GTI, elle est soulignée d'un cerclage métallique rouge. On retrouve ce même ni d'abeille au niveau du bouclier cachant trois entrées d'air, les latérales supportant des optiques additionnels. A l'arrière, on remarque seulement le becquet aérodynamique dans le prolongement du pavillon, la double-sortie d'échappement chromée et le rappel GTI sous le feu gauche. De profil, on peu admirer les belles jantes de 17 pouces de type Denver équipées de 225/45, des étriers de freins rouge et des élargisseurs de bas de caisse. Des éléments cohérents avec un abaissement du châssis de 16 millimètres donnant l'impression que la GTI colle à la route.

Même simplicité sélective à l'intérieur avec d'excellent sièges (en terme d'ergonomie, position au volant, confort et maintien latéral), lesquels peuvent être revêtus de cuir beige clair ou noir et, en partie centrale, nostalgie oblige, d'un tissu écossais à carreaux comme la GTI de 76. Même référence au passé avec un volant à trois branches dont la jante est cette fois en cuir. Raffinement suprême : les zones de préhension font appel à un cuir thermoactif doté de microperforations. VW n'a pas cru bon reprendre la balle de golf pour le pommeau de levier de vitesse. High-tech, celui de la GTI V allie cuir et aluminium tant pour la commande de la boite mécanique que pour celle de la DSG robotisée. On retrouve de l'aluminium pour les inserts décoratifs et le pédalier. Autres nouveautés : le ciel de pavillon noir et des cadrans inédits cerclés d'aluminium brossé avec un compte-tours gradué jusqu'à 8000 tours (zone rouge 6500) et un tachymètre culminant à …300 km/h. Peut-être un peu excessif pour un modèle ne dépassant pas 235 km/h.

Dans cette catégorie de berlines compactes offrant quatre vraies places et un coffre transformable de 350 dm3, la GTI constitue un modèle à part d'autant qu'elle est disponible en trois et en cinq portes.

La GTI reprend le châssis évolué apparu sur la Golf V. Il est assorti de jambes de forces à l'avant et d'un essieu multibras à l'arrière. Cette combinaison au niveau des trains roulants offre un excellent compromis confort/tenue de route. Mais il fallait pour la GTI intervenir sur la hauteur de caisse (abaissé de 15mm) et sur les barres stabilisatrices (renforcées). Pour assurer des trajectoires au millimètre, la direction électromécanique a été reprogrammée au profit d'une conduite facile et très efficace. Enfin, les pneumatiques de taille très généreuse contribuent à un équilibre assez stupéfiant de la voiture même à cadence élevée.

Pour faire taire les critiques et oublier l'embourgeoisement des deux dernières éditions de la GTI, Volkswagen n'a pas lésiné sur la motorisation en retenant un 4 cylindres turbo à injection directe (le tout premier fabriqué en série) Déjà exploité par Audi sur l'A3, il convient parfaitement à la Golf GTI, ses 200 chevaux dynamisant un poids élevé voire excessif. La présence de l'injection directe autorise un taux de compression élevé et son rendement comme sa large plage d'utilisation provient entre autres du calage variable en continu de l'arbre à cames et d'une tubulure d'admission à longueur variable. La suralimentation que l'on oublie presque grâce à sa progressivité pèse favorablement sur la réactivité du moteur et sur sa souplesse en reprises à bas régime.

Très facile à prendre en mains, la GTI V apparaît dans un premier temps comme une Golf puissante, rapide et sure. Bien calé dans le siège et bénéficiant d'une position de conduite quasi idéale, on a très envie de solliciter les 200 chevaux pour dévoiler sa face cachée. Et d'autant plus que nous avons pu l'essayer sur le circuit du Castellet dans le midi de la France. En général, les voitures de grande série encaissent mal les tests sur piste. Mais si la GTI V n'a pas été calibrée pour faire de la compétition, elle étonne par son comportement (légèrement sous-vireur comme toutes les tractions avant puissantes), l'étagement de sa boite, la rapidité et la douceur de la boite DSG à double embrayage (que nous recommandons fortement) et la résistance de ses freins. En revanche, sollicité sans retenue sur ce circuit fermé où nous ne risquions pas d'être piégés par des jumelles, le moteur pourra décevoir l'amateur de sensations fortes. Ici pas de coup de pied aux fesses lors des accélérations mais une progressivité que l'on apprécie davantage en surveillant compte-tours et compteur. Le premier parce que la zone rouge est atteinte voire dépassée très vite, le deuxième attestant des vitesses de passage élevées et notamment plus de 200 km/h à l'abord de la courbe succédant à la ligne droite du Mistral.

On se rend mieux compte des performances et de la sportivité de la GTI V sur routes ouvertes. Ne serait-ce que par la facilité de dépassement des autres usagers et l'équilibre du châssis, même lorsqu'on aborde un virage trop vite. Un comportement qui rassure grâce aussi à la direction vraiment exemplaire et au train avant incisif et filtrant bien les inégalités du sol.

Dernier point et non des moindres, le confort lié à un amortissement en très net progrès. Surprenant dans une catégorie où la clientèle a pris l'habitude d'être chahutée.

Aussi à l'aise en ville que sur la route ou l'autoroute, la GTI flirte avec les meilleurs compromis. Dommage que des acousticiens ne se soient pas vraiment penchés sur la sonorité du moteur. Elle aurait compensé ce petit manque de sensations que l'on espérait.

Aux équipements standards habituels s'ajoutent les airbags frontaux, latéraux (à l'avant) et rideaux pour la tête (à l'avant et à l'arrière), l'ABS, l'antipatinage (ASR), le contrôle électronique de trajectoire (l'ESP) avec blocage électronique du différentiel (EDS), la climatisation , l'ordinateur de bord, le volant multifonction, l'indicateur de perte de pression des pneus, la banquette arrière rabattable avec trappes à skis et les jantes en alliage léger de 17 pouces.