Essai MAZDA MX-5 1.8 S-VT (NB)

Sans faire tellement de bruit dans l'Hexagone, la Mazda MX-5 (également dénommée " Miata " sur d'autres marchés), a quand même décroché sa place dans le livre des records : c'est en effet le roadster le plus populaire de toute l'histoire de l'automobile, avec plus de 500 000 exemplaires vendus dans le monde jusqu'en 2000.

La recette d'un tel succès ? Elle est fort simple. Dessinez un roadster compact, aux roues rejetées aux quatre coins, offrez-lui un moteur en position longitudinale avec une transmission aux roues arrière : vous avez déjà un portrait-robot de la voiture-plaisir type. Ajoutez-y un confort de bon aloi, une insonorisation correcte ainsi qu'une grande facilité d'utilisation au quotidien, et vous obtenez : la Mazda MX-5 ! Son train avant incisif, sa direction ultra précise, son moteur pétillant et sa commande de boîte parfaite font de la MX-5 une monture de choix pour les amateurs de routes secondaires.

Pour autant, la " Miata " n'est pas le saint Graal automobile. Le coffre affiche une contenance symbolique (mais est-ce bien important ?). Les grands pesteront contre la colonne de direction non réglable, gênante lorsqu'il s'agit d'opérer le talon-pointe. Et puis - et c'est malheureusement une nouveauté - les tarifs commencent à se prendre au sérieux, notamment côté options.

Alors on pourrait être tenté de céder aux sirènes de la raison, et se rabattre sur une Peugeot 206 CC à la polyvalence plus évidente. Ce serait cependant passer à côté du charme irrésistible de la Mazda MX-5 dont la séduction agit crescendo au fil des kilomètres...

A son lancement au début des années 90, la Miata arborait une ligne très inspirée des premières Lotus Elan, avec une bouille ronde et des phares rétractables. De toutes petites poignées de portière chromées ajoutaient au look de l'ensemble. Malheureusement, le restylage de 1998 a mis au rebut ces attributs fort sympathiques : la ligne s'est un peu virilisée, des optiques fixes ont fait leur apparition, tandis que les poignées de portières devenaient plus banales.

Mais ne soyons pas trop sévère. Ce restylage n'a pas oblitéré le sex-appeal de la Miata. Mieux : il a même permis d'offrir à la Miata une planche de bord de meilleure facture, ainsi qu'une " vraie " lunette arrière en verre, avec dégivrage électrique. Finis les plis rebelles et la buée impossible à dégager...sans même parler des coups de cutter assassins ou de la transparence très théorique du plastique !

La capote - obligatoirement manuelle - est fort simple à manipuler. Les manœuvres de capotage et décapotage ne nécessitent même pas de descendre de la voiture : gabarit réduit aidant, l'opération peut se faire depuis le siège du conducteur ! Cependant, certains risquent de se plaindre des crochets de verrouillage, plutôt récalcitrants : un point à revoir, messieurs les ingénieurs !

Chapitre délicat s'il en est ! Evidemment, avec un moteur longitudinal et une boîte de vitesses en bout dans une longueur qui reste en deçà des 4m, la Miata peut difficilement passer pour un wagon Pullman. Mais, une fois installé à bord, on se sent plutôt bien. Certes, la largeur aux genoux n'est pas glorieuse. Tout comme la garde au toit, dont pourront se plaindre les plus grands. Et puis, surtout, il y a cette fichue colonne de direction ! Le mignon volant Nardi gainé cuir n'arrivera pas à faire oublier l'absence totale de réglage, une lacune qui fera pester les plus d'un mètre soixante-quinze, obligés de conduire jambes écartées : pas très commode !

Pour le reste, il n'y a pas tellement lieu de se plaindre. Les sièges - qui ressemblent furieusement à ceux de chez Porsche ! - se révèlent confortables, l'instrumentation est complète, et les rangements nombreux, à défaut d'être vastes. Délicate attention : le coffre fermant à clé, sur le tunnel de transmission.

L'équipement de base ne laisse apparaître aucune lacune : vitres électriques (séquentielle côté conducteur), rétroviseurs électriques et dégivrants, ABS, double airbag, jantes alliage et direction assistée sont du voyage.

A son lancement en 1989, la Mazda MX-5 offrait pour unique motorisation un 1600 cm3 de 116 chevaux, qui fut rejoint plus tard par un 1800 qui développait jusqu'à l'an dernier 140 chevaux. Depuis, pour satisfaire aux nouvelles normes antipollution européennes, ce 1.8 litre a subi quelques modifications, au premier rang desquelles figure l'adoption d'un système de variation en continu du calage de l'arbre à cames côté admission. Ce système, baptisé S-VT, limite les turbulences dans la chambre de combustion en bas des tours, afin de favoriser le couple, tout en laissant parler la puissance aux abords de la zone rouge. Entre ces deux extrêmes, le système autorise un plus grand croisement des soupapes afin de réduire les pertes d'aspiration.

Au final, ce 1839 cm3 délivre 146 ch à 7000 tr/min et le couple de 168 Nm à 5000 tr/min. A l'usage, c'est une réussite : avec du couple à bas régime, il sait se montrer rageur aux abords de la zone rouge. La boîte à cinq rapports est une merveille d'agrément. Son levier ultra court (6 centimètres !), bien à portée de main, coulisse sans broncher en assurant des verrouillages qui pourront paraître fermes, mais qui s'adoucissent avec la montée en température sans rien perdre de leur précision. Que demander de plus ? La boîte six rapports disponible au Japon, qui nous est interdite pour d'obscures raisons de marketing.

Ceci dit, même avec l'étagement moins pointu de la boîte cinq, les performances sont très correctes, avec un 0 à 100 effectué en 8,5 secondes et une vitesse maxi s'établissant à 205 km/h. La consommation moyenne s'élève à 8,7 litres aux cent, ce qui, combiné au réservoir de 50 litres, offre une autonomie supérieure à 570 km.

On l'a dit, la Miata est une propulsion, avec un groupe motopropulseur en position reculée, gage d'une répartition des masses homogène. Les liaisons au sol optent pour la géométrie la plus efficace : la double triangulation, à l'avant comme à l'arrière. La direction assistée à crémaillère est asservie à la vitesse. Enfin, la caisse monocoque de ce petit cabriolet reçoit l'appoint d'un renfort unique en son genre dans la production actuelle : une poutrelle parallèle à l'arbre de transmission, boulonnée aux deux extrémités de la caisse. En outre, les ingénieurs ont profité du restylage pour épaissir certaines tôles aux endroits stratégiques (longerons avant notamment). Au final, la rigidité torsionnelle a pu être augmentée de 13% par rapport à l'ancienne génération.

A l'usage, la Miata se montre à l'aise sur tous les terrains. En ville, elle affiche le rayon de braquage d'une bonne citadine (9,7 mètres entre murs) et sa compacité permet de se garer facilement (à condition de ne pas oublier que la carrosserie est dépourvue de toute protection !). Sur autoroute, la direction à assistance variable se montre précise et la tenue de cap rassurante invite à tracer sereinement sa route, même si à vitesse soutenue, les bruits aérodynamiques sont bien présents.

Mais c'est évidemment décapoté sur routes sinueuses que le roadster Mazda donne toute sa mesure. Un moteur, plein d'entrain, et une commande de boîte, excellente. Quant au châssis, il pardonne beaucoup d'erreurs d'appréciation. Comme il se doit, la Miata enroule gentiment sur les gaz, en bonne propulsion. Et si jamais le train arrière cherche à prendre les devants (ce qui peut arriver sur le mouillé !), un petit coup de volant suffit généralement à revenir dans une situation plus... normale.

C'est cela, aussi, le charme de la Miata : même un conducteur moyennement expérimenté pourra prendre un grand bol de plaisir en évitant les sueurs froides. Avec d'autant plus d'entrain que le freinage affiche une belle efficacité.